机不可失：BMW 128ti和福特福克斯ST
那些现在不抓紧出手购入一辆福克斯ST参数图片）的人，他们的后人很有一定的概率会抱怨他们不够果敢，为啥不在当年这车还是新车的时候入手一辆——说的就是现在。到2025年还有些时间，在那之后这款车将永远退出历史舞台了。而宝马1系128ti能否与之匹敌呢？
我们已经为这个重要的日子准备了很久，同时我们也建议您，腾空您的车库，让能够面向未来的车辆来填充它——是的，就是现在：福特已决定将在夏季停止生产旗下最小的车款。我们不得已跟那位充满驾驶乐趣的小朋友嘉年华ST说再见了。而福特车的家庭版本、体型更大的福克斯ST应该也会在两年后退出市场。尽管目前它看起来正值当打之年，又刚刚经历过小小升级，那又能如何？亲爱的汽车行业活动家、积极人士：想想你们将来的生活，也想想那些不得不在没有内燃机折扣的情况下接受电动汽车的子孙后代吧。有朝一日，当他们可以把爷爷的ST开出来跑一圈，他们心中一定会充满感激之情！当然前提是他们有机会从先辈手中继承那么一辆。
又或者是能够有辆BMW 128ti。根据性能指标说明书，这也算是一款值得成为传家宝的玩意。尤其是当宝马再一次使用明确的口号来对它进行营销。这倒也符合逻辑，从车型标识就能看出它是在映射20世纪60年代末期的BMW 2002ti，该车当时被称作准公路旅行车。很多历经沧桑的老人应该会了解“ti”的含义。ti就是Turismo Internazionale的缩写——基于意大利赛车级别的旅行车。
不论设计者是否想要，命名的继承者都必须在经典的轮廓中找到新的自我，毕竟某些字母缩写本身就蕴含了巨大的期望值。在这方面上世纪90年代的3系Compact版只能说是取得了有限的成功，但至少当时的3系还同最初版本一样在使用后轮驱动。而它的精神衣钵继承者，宝马1系则在2019年将此传统彻底打破。
打那以后，它再也不去关心六缸发动机的任何信息了，这简直是传统驱动系统界的又一大损失。今天，这辆参与测评的运动型小车的技术数据中只含有一台四缸涡轮增压发动机和一套自动变速系统。更准确地说，这台2.0升发动机是来自四轮驱动M135i xDrive的那套动力总成，只是将输出功率从306降至265马力。此外，在新ti中只有前轮能轻松的获得驱动力。
前轮驱动在300马力范围内也能良好工作。原则上来讲，此时的主要风险是弯道内侧的车轮在无负载时可能会发生空转，而这就非常有可能导致另一侧（弯道外侧）失去扭矩而发生危险。为了尽最大可能避免这种情况出现，ti和ST两款车都装配有机械式差速锁。
ST（Sport Technology）是什么？运动技术。所以福特绝不会因为字母组合而陷入任何历史纠葛中。当然，要说从一开始就对福克斯ST没有一点期望那显然也属于胡扯——它必须要以嘉年华ST为标杆。要说起嘉年华ST，哦，天哪，我们心目中的天花板，简直就是个战斗小狂魔！
不过，这两款ST也有些共同点：它们都配备手动变速箱，而且两者都有ST模式。你要是喜欢在高转速区间换挡，就能发现这辆2.0升排量的福克斯立刻就能进入状态，同时幕屏上会显示“ST”字样。只是字号比较小，得仔细看才能看到。一旦“ST”亮起，你就可以像驾驶赛车那样拉扯换挡杆。握紧方向盘，踩离合，但不要松油门。这种两次离合的方式有助于在降挡过程中缩短同步器齿环咬合的时间，确保顺畅的动力输出。这曾经是性能包的一部分，但现在慢慢的变成了标准配置，原因是福特现在仅为福克斯ST提供顶配版本ST X。
我们本以为对比车型是个差不多类似的竞品车型，但实际上，这一点可能也就仅局限于外表上吧，通过照片你能自行对比。真正的区别还是在内部。M运动底盘、降低10毫米的车身、更硬的横向稳定杆和高度预紧的轴承和更硬的弹簧，这些都毫无疑问地通过我们自己的后背得到了验证。而宝马并没有为ti装配自适应减震器，这一点不仅对悬挂舒适性不能提供任何帮助，而且在评测子项目“驾驶模式系统”项中也失去了分数。相反，福克斯拥有此项配置，而且较充分、有效地利用了这套设备。
俗话说得好，“男人猛不猛，关键得看腿”，这句话放在乡间路段再合适不过了，因为在这样的路况下考验的就是驾驶者的腿，尤其是膝盖的柔韧度。对这种“小钢炮”来说，牵引力就是一切！
当一只轮子离开地面后，它既无法加速也无法转向——古老的拉力赛智慧。ST对此也算是了然于心，所以就算是再激烈的弯道，它也仅仅是允许弯道内侧的后轮稍稍抬起，但别忘记时刻保持膝盖柔韧，因为它真正的目的依然是转向和加速：这才是它存在的理由。而且它似乎更愿意去挑战那些别人避之不及的路线：起伏太大，又或者路面存在很多沟坎。最重要的是，必须非常吃力才能完成的那些拐来拐去的曲线弯道。
在这一点上，其实我们仍旧是比较开心的，那就是大家对于操控似乎都已经普遍趋于懒惰了，而福克斯还依然能够出现在那些较粗糙的路段上。这些路段对其他车辆来说可能意味着痛苦，而对ST来说是挑战。它的动机很有感染力，只要悬挂将其能量传导至底盘，方向盘会发出窸窸窣窣的声音，差速锁似乎在跟你的手臂较劲儿，想要抓住地面的欲望就在这样一个时间段迸发出来。驾驶员似乎能够控制所有这些力量，这种感觉会让人欲罢不能。特别是驾驶者不仅仅可以获得大量反馈信息，而且能让你会感觉到正在获得它强有力的支持。
轰隆隆作响的四缸发动机丝毫没有保留地输出着牵引力。当然，当你踩油门时会有轻微的涡轮滞后现象，E-Boost则努力地去改善这样的一种情况。在中转速区，这台2.3升发动机动力输出强劲有力，高转速下扭矩输出源源不断。
宝马保持着它豪华运动车的形象，所以看起来更斯文一些。增压器所需要的时间更长一些，而输出的压力也更温和一些，同时对转速的控制也更克制。同样的，对声音的处理也更保守些：只有在运动模式下，声音才会变得更暴躁。此时，你才能体会到这台2.0升四缸发动机小霸王般的攻击性。所有这一切都很好，不论是8个挡位之间的流畅切换还是更利于节能的变速箱传动比均表现出色。整套驱动系统有效且高效，然而却谈不上真正令人感到兴奋或者充满活力。
与福克斯ST相比，驾驶ti要更吃力一些：转向时需要用力扭转方向盘，起步时需要用力地踩踏油门踏板。而在遇到路面不平时颠簸却更明显一些。单独来看，这些路面信息都应该被清除掉，因为实在是让人觉得不舒服，很多人会这么认为。然而，换个角度来看，它的车尾部（仅限Sport-ESP以上模式）能够最终靠改变负载进行小角度甩尾。不过，若要以厘米为精度进行精准控制，那么转向系统还必须为驾驶员提供更多的抓地力信息。
你可能会想，我们似乎就是没办法做到这一点……做不到？其实也不是。至少福克斯能做到。因为它关注每一次的负载变化需求，例如，当降挡同时减速并以弧形进入弯道时，车身姿态与精密调节过的制动踏板配合堪称完美。接下来车身尾部会甩到最合适的位置，以便车身在弯道出口处于完美的位置。同时，它还会让人感觉已经人车一体，就像骑手和他的坐骑一样准备奔赴下一个直道。
驾驶几公里之后，整个测试团队就变成了一支梦之队。整个下午，我们在森林内转来转去，潜入森林的深度远超于我们当初的设想，直到深夜才离开。精疲力尽。是的，整一个完整的过程还是会让人非常怀念那曾经让人爱不释手的嘉年华ST，它那撩人的驾驶感让人始终难以释怀。
当然，你可以命令导航系统将你送回家中的车库，通过升级到最新的软件版本它还可以听懂很多半专业的语音指令。但是，大屏幕在显示地图的时候应拥有更高的分辨率——像以前一样，你还是得在全景图（比如显示附近多个城镇）或者街景图（比如一些错综复杂的小道）之间进行缩放或者切换。
不论如何评判，升级并没改变一个既定事实：即与真正优秀的操作系统仍有很大差距，而在这方面宝马1系无可置疑。在做工方面是相同的，尽管福特在这里那里添加了一些新的塑料质地新玩意儿，但这依然无法掩盖有些尖锐的毛刺、较大的装配公差以及通过绝缘胶带缠绕的各种线路等。
此外，人们非常庆幸在ST当中的很多事情都变得更简单了。因为最终天下没有免费的午餐。老实说，我们宁愿为驾驶乐趣买单，也不愿为塑料装饰件多花一分钱。当然了，如果厂家在车辆出厂时就可提供更多配置那是再好不过的——福特比宝马标配了自动空调、倒车摄像头、座椅加热及无钥匙进入功能。对福克斯来说，你需要做的就是配置一下自适应减震系统，然后一切都将变得完美。到这里，它基本上就是这次对比测试的赢家了。事实上，驾驶乐趣的真正差异比最终得分所反映出来的结果要大得多。
写到这里，希望你已经知道拿什么来取悦你自己、你的车库和你的后代了，至少是在当下。记住：内燃机终结日已经临近，别再犹豫，否则你的后代有理由指责你当初为什么没有下定决心！